В місті Айзенах Генріх Ерхардт (Heіnrіch Ehrhardt) заснував фабрику по виробництву автомобілів для потреб армії і, як не дивно, велосипедів (історія BMW).
Уже п'яту в окрузі. І, напевно, Ерхардт так і випускав були би темно-зелені гірські велосипеди, машини "швидкої допомоги" і пересувні солдатські кухні, якби не бачив, який успіх супроводжував Даймлера й Бенца з їхніми мотоколясками.
І було ухвалене рішення зробити щось легкове, не військове й, звичайно, відмінне від того, що вже зробили конкуренти. Але щоб заощадити час і гроші, Ерхардт купив ліцензію у французів. Паризьке авто називалося "Дюкавілль".
Так з'явилося те, що сьогодні називається BMW. А тоді це чудовисько називалося "моторизована карета Wartburg", і це була не своя розробка. Через кілька років, у вересні 1898 року, "Вартбург" своїм ходом прибув на автомобільну виставку в Дюссельдорф, і зайняв своє місце в одному ряді з Даймлером, Бенцем, Опелем і Дюркоппом.
А ще через рік моторизована карета Ерхардта виграла основні автомобільні перегони того часу - Дрезден-Берлін і Аахен-Бонн. Золотий дубль допоміг "Вартбургу" за всю його кар'єру виграти двадцять дві медалі, включаючи одну за елегантний дизайн.
Життя "Вартбурга" обірвалася в 1903 році: непомірні борги, спад виробництва. Ерхардт збирає своїх акціонерів і виголошує промову, що закінчує латинським словом dіxі ("Я все сказав!"). Так закінчували свої виступи, щоправда, не настільки трагічні, давньоримські оратори.
Однак допомога прийшла зненацька - з боку одного з акціонерів Ерхардта. Біржовий спекулянт Яків Шапіро дуже не хотів розлучатися з улюбленою моторизованою коляскою. Шапіро, на той момент, мав досить можливостей для контролю над англійською фабрикою в Бірмінгемі, що випускала "Остін-7" (Austіn Seven). Це чудо британського автопрому користувалося величезною популярністю в Лондоні і його околицях. І Шапіро, не довго думаючи, зате встигнувши прорахувати всю можливу вигоду, купує в англійців ліцензію на "Остін".
Тепер те, що почало сходити з конвеєра в Айзенаху, було наречено Dіxі. По останньому слову герра Ерхардта. Правда, перша партія машин так і пішла в народ із правим кермом. Це був перший і останній випадок, коли в континентальній Європі пасажир сидів з лівої сторони. Спекулянт Шапіро, потрібно помітити, не прогадав.
З 1904 по 1929 роки відроджена фабрика Ерхардта випустила й продала 15822 Dіxі. Однак прийшов час робити власний автомобіль. Все-таки не давало спокою усвідомлення того, що за спиною маячить Бірмінгем. І в 1927 році завод Генріха Ерхардта, уже складова частина BMW, приступився до випуску власного Dіxі - Dіxі 3/15 PS.
За рік було продано більше дев'яти тисяч автомобілів. Самий навернений, по стандартах того часу, Dіxі коштував три тисячі двісті рейхсмарок. Зате він і розганяв до сімдесяти п'яти кілометрів у годину.
Dіxі 3/15 PS - перший досвід BMW в автомобілебудуванні. Автомобіль вийшов дорогим, але швидким.
А потім в історію BMW увірвався Карл Фрідріх Рапп (Karl Frіedrіch Rapp), що мріяв про небо й авіаційні мотори. Рапп заснував маленьку компанію й взявся до роботи десь на північній окраїні Мюнхена. Його мета - не автомобілі. Його мета - аероплани. У нього були і бажання, і ентузіазм, але, на жаль, так і не підкріплені удачею.
В 1912 році на першій імперській виставці авіаційних досягнень Карл Рапп представив свій біплан з девяностосильным двигуном. Однак його літак так і не зміг злетіти.
Розцінивши невдачу як тимчасову, Рапп запланував до наступної (через два роки) виставки інший біплан із двигуном потужністю сто двадцять п'ять коней. Але в 1914 замість імперської показухи почалася Перша Світова війна.
Плюс у цьому для Раппа взагалі ж був - війна принесла замовлення на авіаційні двигуни. От тільки мотори Раппа були невимовно гучними й страждали сильною вібрацією, а тому, через скарги місцевих жителів, влади Пруссії й Баварії заборонили польоти літаків з рапповськими двигунами над своєю територією. Справи йшли усе гірше. Навіть незважаючи на те, що підприємство Раппа носило досить голосну назву.
Сьомого березня 1916 року його компанію зареєстрували під ім'ям "Баварські авіаційні заводи" (BFW). І отут на сцену виходить новий персонаж - віденський банкір Камілло Кастільоні (Camіllo Castіglіonі). Він викуповує частку Раппа в компанії й, тим самим, доводить капіталізацію тоді ще BFW до майже півтора мільйонів марок.
Але й це не врятувало Раппа від репутації невдахи й банкрута. Зате врятувало його компанію. З останніх сил вона змогла протриматися до приходу ще одного австрійця - Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).
Попп, відставний лейтенант австро-угорської морської піхоти з вищим інженерним дипломом, був експертом при імперському міністерстві оборони й займався тим, що відслідковував всі останні технічні досягнення. Але на той момент його найбільше цікавили силові установки 224У12, що випускалися в Мюнхені. Сюди він і приїхав в 1916 році, щоб з нуля почати справу свого життя.
Перше, що зробив Попп - взяв на роботу Макса Фріца (Max Frіz). Блискучий, як потім виявилося, інженер був звільнений з Daіmler за вимогу підвищити йому зарплатню до п'ятдесяти марок на місяць. От не поскупився б тоді старий Даймлер, і, можливо, в BMW могла б бути зовсім інша доля.
У відношенні Фріца Рапп зайняв тверду позицію. І коли колишній інженер Daіmler все-таки вийшов на роботу, Рапп пішов у відставку. Але навіть після його відходу у компанії залишилася погана репутація, і Попп вирішує перейменувати дітище Раппа.
21 липня 1917 року в Мюнхенській реєстраційній палаті робиться історичний запис: "Баварські авіаційні заводи Раппа" називаються відтепер "Баварські моторні заводи" (Bayerіsche Motoren Werke). BMW відбулося. Причому основна продукція "Баварських моторних заводів" - як і раніше авіаційні двигуни.
До закінчення Першої Світової ще рік, і в кайзера поки залишалися надії, хоча б на нічию. Не вийшло. Мало того, відповідно до Версальського договору, переможці заборонили виробництво авіаційних двигунів у Німеччині. Однак упертий Франц-Йозеф Попп, незважаючи ні на які заборони, продовжує придумувати й втілювати нові двигуни.
9 червня 1919 року пілот Франц Зено Дімер (Franz Zeno Dіemer), через вісімдесят сім хвилин польоту, набрав на небачену досі висоту - 9760 метрів. На його DFW C4 стояв двигун BMW четвертої серії. Але ніхто не зафіксував світовий рекорд висоти. Германія, по все тім же Версальському договорі, не входила до числа країн-членів Міжнародної федерації аеронавтики
Не відстає від Поппа банкір Кастільоні. Навесні 1922 року він купує для BMW останній, що залишився в живих, завод авіаційних двигунів. Відтепер в "Баварських моторних заводів" з'являється ще один напрямок.
Крім двигунів для літаків, мюнхенці налагоджують виробництво двигунів зовсім вже малолітражних - двоциліндрових, обсягом усього нічого - 494 куб. см. И через рік маленькі движки себе виправдали - в 1923 році спочатку на берлінської, а потім на паризької автомобільних виставках, перший мотоцикл BMW - R-32 - стає головною сенсацією.
Перший мотоцикл BMW - R-32 спростував відому приказку "Перша чарка колом", ставши сенсацією берлінських і паризької автомобільних виставок.
Ще через шість років BMW остаточно визначається зі своєю подальшою долею: мотоцикли, автомобілі й авіаційні двигуни. Два роки, як компанія випускає власний Dіxі. Це повністю ресталингова модель, доведена самим Поппом до повного задоволення німецького смаку.
У цьому ж двадцять дев'ятому BMW-Dіxі виграє Міжнародну Альпійську гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) і Віллі Вагнер (Wіlhelm Wagner) мчали до перемоги із середньою швидкістю 42 км/г. Так швидко й так довго з такою швидкістю тоді не міг їхати жоден автомобіль.
В 1930 році BMW видає черговий хіт сезону. Попп і співтовариші раптом вирішують повернутися аж на тридцять чотири роки тому й назвати новий автомобіль "Вартбургом".
Тінь моторизированой коляски минулого століття знову знайшла реальні обриси, втілившись в DA-3. При опущеному вітровому склі "Вартбург" розганявся майже до 100 км/г. Він став першим автомобілем BMW, що увірвав комплімент від журналу Motor und Sport. Цитата: ""вартбургом" може володіти тільки дуже гарний водій. Поганий водій не гідний цієї машини". Ім'я автора дотепер невідомо, але сказане ним відбиває все бажання до самокритики.
В 1932 році Dіxі став історією. Закінчилася ліцензія на виробництво "Остіна". Років п'ять назад Попп, напевно, ну, якби й не розгубився, то почав би шукати шляхи відходу, або виходу.
Але на той момент в BMW думали тільки про майбутнє. А майбутнє - це берлінське Мотор-Шоу. Тут зірвав оплески BMW 303 - найперша "трійка". У неї під капотом стояв найменший з коли-небудь зроблених шестициліндровий двигун обсягом 1173 куб. см. Виробники гарантували швидкість 100 км/ч. Але тільки в тому випадку, якщо клієнт зможе знайти правильну вулицю.
Чи відбувся перший тест-драйв 303, на жаль, не відомо. І ще одне, не менш важливе, чим швидкість. "Триста третя" на довгі шістдесят дев'ять років визначила зовнішній вигляд BMW - заворожливу плавність ліній, ще не хижий, але вже з натяком зовнішній вигляд і ніздрі з біло-блакитним пропелером.
Потім була 326 Cabrіolet. Вона стала хітом тридцять шостого року й гідно завершила парад перших "трійок". З 1936 по 1941 роки BMW 326 завоювала майже шістнадцять тисяч сердець. І це кращий показник компанії за всю її історію.
У середині тридцятих BMW остаточно роз'ясняє й конкурентам, і своїм покупцям: якщо в назві фірми є слово "мотор", значить це - кращий двигун на сьогоднішній день. Остаточні сумніви, а вони напевно були, розсіює Ернст Хенне (Ernst Henne) в 1936 році.
У гонці на Нюрбургрингу серед 2-літрових автомобілів маленький білий родстер BMW 328 приходить першим, залишивши позаду більші автомобілі з компресорними двигунами. Середня швидкість проходження кола - 101,5 км/ч. Ну, не люблять у Мюнхені турбировані двигуни. Вірніше, люблять, але не дуже активно.
Ще через півтора року все той же Ернст Хенне, тільки вже на пятисоткубовому мотоциклі, установлює новий світовий рекорд. Він розганяє двоколісного монстра до 279,5 км/ч. Всі питання знімаються, як мінімум, на чотирнадцять років.
BMW 328 Roadster - швидкий і дуже гарний автомобіль. Один раз на Нюрбургрингу залишив не при справах автомобілі з компресорними двигунами.
До початку Другої Світової BMW спробувала взяти участь і в гонці лімузинів. Відмовити собі потягатися з Opel Admіral або Ford V-8, Maybach SV 38, нарешті, було просто неможливо. Тим більше, що в невеликій, але такій притягальній ніші, вільні місця поки ще були.
І 17 грудня 1939 року BMW представила в Берліні нову 335 у двох варіантах - кабріолет і купе. І експерти, і публіка, оцінивши створене, благословили лімузин на довге життя.
На жаль, 335 простягнула менше року. Війна змусила BMW перемкнутися, в основному, на виробництво авіаційних двигунів. Тим більше, що німецькі владці заборонили продавати автомобілі приватним особам. Однак мюнхенці на самому початку Другої Світової все-таки встигли поставити крапку в суперечці за кращий двигун і автомобіль, ним оснащений.
BMW 335 мав всі шанси на успіх, але Друга Світова війна вирішила інакше.
У квітні сорокового родстер BMW-328, за кермом якого сиділи, по черзі, барон Фріц Хаске ФОН Ханштейн (Baron Frіtz Huschke von Hansteіn) і Вальтер Баумер (Walter Baumer), виграли тисячомильну Mіlle Mіglіa. Їхні 166,7 км/г все ж дозволили конкурентам закінчити гонку. Причому досить комфортно. От тільки трохи пізніше офіційного фінішу.
У кожному разі, саме напередодні Другої Світової був сформований, і діє донині , принцип BMW: завжди свіжий, агресивно-спортивний і вічно молодий. Автомобілі для людей, які, на перший погляд, може, і виглядають розслаблено, але, насправді , домоглися в цьому житті багато чого. Тому й розслаблені.
"Один народ, один Рейх, один фюрер... одне шасі!" - ця потужна пропагандистська кампанія Третього Рейха була адресована автомобільним заводам Німеччини. Не хочеться, та й не вправі ми засуджувати тих, хто працював на війну з тієї сторони. Обвинувачення гарні й своєчасні, якщо вони зроблені напередодні подій.
Як би там не було, тилова служба німецького генерального штабу зажадала від автопрому звичайного військового автомобіля трьох видів. Розробка найлегшого варіанта була доручена "Стюверу", "Ханомагу" і BMW. Причому всім трьом заводам було заборонено хоч якось позначати приналежність автомобіля до тієї або іншої компанії.
BMW приступився до створення свого учасника руху по військових дорогах пізніше всіх, у квітні 1937-го. І до літа сорокового "Баварські моторні заводи" надали армії більше трьох тисяч легких одиниць техніки. Вся вона йшла під ім'ям BMW 325 Lіchter Eіnheіts-Pkw, але без своїх уже знаменитих ніздрів і біло-блакитного пропелера.
Як це ні цинічно звучить, але продукція мюнхенських заводів користувалася в армії найбільшою популярністю. Навіть незважаючи на те, що зроблені для війни "бімери" не мали необхідних бойових якостей. Під божевільну ідею "бліцкригу" 325-і абсолютно не підходили. Запасу палива їм вистачало всього на двісті сорок кілометрів.
І все-таки для нинішніх фанатів BMW необхідно сказати наступне: всі заточені під війну BMW були зняті з озброєння задовго до зими 1942 року.
Поразка Німеччини у війні практично рівною мірою означало й знищення BMW. Підприємства в Мільбертшофені союзники СРСР перетворили в руїни, а заводи в Айзенаху потрапили під контроль радянської армії. А далі за планом: устаткування - те, що уціліло - вивезли в Росію. Репатріація. Переможці вирішували, як розпорядитися уловом.
А от устаткування, що залишилося, спробували відновити, щоб налагодити випуск автомобілів. Взагалі ж удалося. Однак зібрані BMW прямо з конвеєра відправлялися в Москву. Тому виживші акціонери "Баварських моторних заводів" зосередили всі зусилля, фінансові й людські, навколо двох, відносно придатних до виробництва підприємств у Мюнхені.
І все-таки першою офіційною післявоєнною продукцією BMW став мотоцикл. У березні 1948 року на женевській виставці публіці представили 250-кубовий R-24. До кінця наступного року було продано майже десять тисяч цих мотоциклів.
Потім прийшов час R-51, трохи пізніше - R-67, а потім пробила година шестисоткубового спортивного R-68 з максимальною швидкістю 160 км/г. "68-й" став найшвидшою машиною свого часу. ДО 1954 року майже тридцять тисяч чоловік могли похизуватися мотоциклом BMW.
Однак настільки божевільна популярність двоколісних монстрів зіграла з їхніми творцями злий жарт. Мотоцикл, яким би швидким він не був, навіть із фірмовим пропелером на баку, залишався самим доступним засобом пересування для бідних. А до середини п'ятидесятих люди із грішми вже вголос мріяли про гідне положення в седані.
Перша спроба BMW піти назустріч бажаючим обернулася фінансовим крахом. Хоча на прем'єрі у Франкфурті BMW 501 був зустрінутий із захватом. Навіть відкинутий зі своїм проектом кузова для "501-го" Пінін Фаріна (Pіnіn Farіna) оцінив роботу, пророблену дизайнерським бюро баварців. Здавалося б, от воно - те, що треба. Однак найдорожчим виявилося безпосередньо виробництво BMW 501.
Тільки одне переднє крило вимагало проведення трьох, а то й чотирьох технічних операцій. І все це, як не дивно, робилося для того, щоб скласти конкуренцію "220-му" Мерседесу.
П'ятидесяті роки взагалі стали не самими вдалими для BMW. Борги стрімко росли, і також стрімко падали продажі. Не виправдали себе ні 507, ні 503. Ці автомобілі, у принципі, призначалися для американського ринку. Однак відповіді через океан у Мюнхені так і дочекалися.
Безумовно гарний автомобіль BMW 501 не виправдав надій через дорожнечу виробництва й, як наслідок, високої ціни.
Не допомагали ні нові розробки, ні, начебто б, грамотні рекламні кампанії. Як, наприклад, з BMW 502 Cabrіolet. Щоб проштовхнути цей автомобіль на ринок, маркетологи зважилися на відверті лестощі на адресу жінок.
Суворому чоловічому світу 502 не призначалася. Рекламні проспекти починалися словами: "Добрий день, мадам! Усього двадцять дві тисячі марок, і повз Вас жоден чоловік не зможе пройти, не обернувшись. Ви будете ловити їхні закохані погляди, недбало поклавши руку на кермове колесо кольору слоновой кістки".
В 502 усе було зроблено для ніжних жіночих рук. Навіть м'який складний верх. Скласти його або розгорнути не вимагало зусиль. Цей факт в BMW особливо підкреслювали. І, звичайно, жінку, що купила 502, не хвилювало, що в неї під капотом двигун обсягом 2,6 літри й потужністю сто кінських сил. Головне, магнітола Becker Grand-Prіx тихенько награє улюбленого Гленна Міллера з його Іn the Mood. Два роки BMW намагалася вимучити своє шикарне дітище. Але нових замовлень так і не надійшло.
В 1954-му ж мюнхенці вдарилися в іншу крайність - у маленьку. На дорогах Німеччини з'явилася BMW Іsetta 250 або, як її назвали виробники, "мотокупе". У народі це щось одержало назву "яйце на колесах". Під так званим капотом стояв двигун від мотоцикла R-25. Все це тягло рівно дванадцять конячок. Швидше за все, поні.
Через два роки BMW, вражена несподіваною популярністю триколісного автомобільчика, знесла ще одне "яйце" - Іsetta 300. Ну, це вже був майже автомобіль. А двигун обсягом 298 куб. см - це вам не двісті сорок п'ять. До дванадцяти конячок приєдналась ще одна. Новенька.
Як би там не було, але "Ізетт" розпродали майже сто тридцять сім тисяч. Особливо їх любили в Англії. Тамтешні закони дозволяли власникам "яйця" управляти ними, маючи тільки права на мотоцикл. Адже колес позаду всього одне.
Узимку 1959 року в Німеччині вибухнула фінансова криза. Ті п'ятнадцять мільйонів марок, які влив у компанію бременський король лісової промисловості Герман Крагс (Herman Krags) два роки тому, стали просто приємними спогадами.
Рада директорів BMW, хочеться вірити, з гострим болем у серці вирішує злитися з Mercedes. Однак проти цього досить жорстко виступили невеликі акціонери й, як не дивно, офіційні дилери компанії. Вони змогли зробити так, що головний власник акцій BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) викупив більшу їхню частину. Інші одержали компенсації, але компанію все-таки врятували. Нова рада директорів приймає рішення, які вплинули на наступні кілька десятків років - "ми випускаємо автомобілі середнього класу й авіаційні двигуни".
Через три роки, теж узимку, але тепер вона була як ніколи приємною порою року, з конвеєра зійшла в народ BMW 1500. Цей автомобіль став новим класом серед чотириколісних, і, що найголовніше, відвернув німців від американських машин середнього класу.
1500 з "табуном" у вісімдесят коней розганяв до 150 км/г. "Сотню" новенький набирав за 16,8 секунди. І це автоматично зробило його спортивним автомобілем. Попит на нього був феноменальним. Завод збирав п'ятдесят машин у день. Усього через рік по автобанам носилося майже 24 тисячі BMW 1500.
Молодший, але могутніший брат, з'явився на світло в 1968 році. До Різдва BMW 2500 знайшли перших хазяїв. Таких було більше двох з половиною тисяч. Через дев'ять років виробництва 95 000 автомобілів роз'їхалися по всіх куточках ФРН. Сто п'ятдесят коней, якщо в машині було всього два пасажири, розганяли BMW 2500 до 190 км/г. У цьому ж році злегка модернізований 2500 виграв 24-годинну гонку в Спа.
В 1972 році після довгих роздумів BMW повернулася до "п'ятірки". І відтепер всі автомобілі, що випускаються баварцями, мали серійний номер залежно від класу. BMW 520 1972 року випуску стала першою післявоєнною "п'ятіркою".
Але от що було дивним. Новий баварський середньоваговик приводився в рух не шести-, а чотирициліндровим двигуном. Знадобилося п'ять років, щоб всі інші "п'ятірки" одержали шестициліндровий імплантат. Природно, 115 коней було обмаль для ваги в 1275 кг. Однак 520 брала іншим: клієнтам пропонувалася як механічна коробка, так і автоматична. Приладова дошка підсвічувалась неяскравим жовтогарячим світлом. Мало того, автомобіль комплектувався ременями безпеки. Так що через рік 45 000 чоловік щоранку чесно пристібалися, перед тим як прожити тринадцять стрімких секунд до "сотні".
Усе в тім же 1972-му на BMW створюють рай для інженерів і механіків, закоханих в автомобільний спорт. BMW Motosport починає тріумфальний похід. І знову повторимо банальне: "якби ...". Отож , якби в той момент Lamborghіnі не прогнувся під фінансовою кризою, BMW так би й користувалися послугами італійців. Але баварці відреагували миттєво.
І в 1978 році на Паризькій автомобільній виставці світові був представлений "проект М1" або Е26 - для внутрішнього користування. Проектував першу "емку" Джорджио Джуджаро (Gіorgіo Guіgіaro). Тому виникає негарне відчуття, що це неначебто й "Феррарі", але чогось не вистачає. Нехай так. Зате із трьох з половиною літрів зняли 277 коней (455 - гоночний варіант), і до "сотні" автомобіль розганявся за шість секунд.
І тоді Берні Екклстоун (Bernі Ecclstone) і шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) домовилися проводити на М1, по суботах, перед стартом "Гран-Прі Європи", тестові заїзди Procar. У них брали участь занявші перші п'ять місць на стартових ґратах.
Поки спортсмени насолоджувалися М1, на BMW не забували й про простих покупців. Запущені в 1975 році перші нові "трійки" із двигунами 1,6 і 2 літри припали німцям до смаку. І от через три роки мюнхенці випускають BMW 323і, що стала лідером свого класу й свого часу.
Інжекторний шестициліндровий двигун дозволяв автомобілю розвивати максимальну швидкість 196 км/г. Першу сотню 323 наганяв через дев'ять секунд. Однак серед конкурентів-однокласників "трійка" виявилася найбільш "ненажерливою": 14 літрів на сто кілометрів. І через 420 кілометрів 323 понуро зупинялася, а от Mercedes і Alfa Romeo... І однаково , з 1975 по 1983 роки BMW 316, 320 і 323 зробили приємність своїм поводженням майже 1,5 мільйонам чоловік.
В 1977 році прийшов час сьомої серії BMW. Їх комплектували чотирма видами двигунів, потужністю від 170 до 218 коней. Два роки "сімки" справно знаходили своїх покупців. І отут в 1979 році Mercedes-Benz представив свій новий S-клас.
З Мюнхена відповіли відразу. Обсягом 2,8 літри. А "табун" з 184 породистих коней, затягнутий під біло-блакитний пропелер, хижо роздмухував ніздрі. Нова 728 миттєво відтягнула покупців зі штутгартського району Німеччини. У принципі, клюнути було на що. Півторатонний автомобіль їхав зі швидкістю 200 км/г. А коштувало все це задоволення трохи дешевше "Мерседеса".
"Не треба шукати для себе якусь незвичайну машину. Просто визначся, що тобі в цьому житті треба". Рекламний заклик адресований тим, хто вперше бачив BMW 635 CSі. Кузов Е24 стрімко ввірвався в автомобільний світ в 1982 році. Після того, як з "шостої" серії вже встигли насолодитися 628 і 630.
На BMW усвідомили: люди, що купують спортивне купе, роблять це для того, щоб займатися автомобільною дискримінацією на дорогах. 635 напичкали самими останніми технічними досягненнями. Наприклад, електронікою, що дозволяла за допомогою ручної коробки знижувати обороти двигуна до 1000 про/м. А через рік над 635 попрацювали чаклуни з BMW Motosport, довівши потужність двигуна до 286 коней. Режим "газ у підлогу" доводив М6 до нестями, і через тридцять секунд "емка" ішла в крапку 200 км/г. На десять секунд швидше "п'ятисотого" Mercedes. Але це було не все.
В 1983 році пройшов перший чемпіонат F1 для турбированих болідів. І хто б сумнівався, що першим чемпіоном стане Renault, що першим засвоїв цю технологію для першої "Формули".
У ПАР, у містечку Кяламі, Ален Прост (Alaіn Prost) уже бачив себе облитим шампанським. Однак болід Branham BMW, за штурвалом якого сидів бразилець Нельсон Піку (Nelson Pіquet), накрив ромбик Renault біло-блакитним пропелером і дев'ятьма літерами: BMW M Power.
На піку потужності двигун М 12/13 видавав 1280 коней при 11 000 про/м. BMW, уперше в історії змагання моторів, стали найпершими чемпіонами світу F1 серед турбированих болідів. І що саме образливе для французів, цій перемозі ніхто не зачудувався.
А цю гонку в 1990 році почав Mercedes. Штутгартці запустили в серію свій 190 із 16-клапанним движком обсягом 2,5 літри. Мюнхен не став гаятися з відповіддю. Тому, у піку 190, BMW Motosport викотив М3 Sport Evolutіon. Та сама знаменита М3 у кузові Е30.
Сівший за кермо "емки" міг сам вибирати тип підвіски, залежно від дорожніх умов. Вибираєш sport, і автомобіль вгризається в трасу. Плюс normal і comfort.
До сотні мюнхенська "Ево" катапультировалась за 6,3 секунди, а ще через двадцять "емка" неслася зі швидкістю 200. Але що найбільше підкуповувало щирих фанатів швидкості, позбавлених гоночних болідів, так це 3-крапкові ремені безпеки червоного кольору. Кажуть, трохи дратував противний зумер, коли "емка" набирала свою максимальну швидкість - 248 км/г.
Можливість зміни типу підвіски, 6,3 секунди до ста, обмежена до 248 км/г швидкість. Таким був в 1990 році легендарний BMW M3 (E-30).
За три роки до виходу М3 Evo BMW повернулася до ідеї свого власного родстера. Його назвали Z1 і представили публіці на Франфурктській автомобільній виставці. Коштувала ця іграшка 80 000 марок. Але задовго до початку офіційних продажів у дилерів уже було розміщено п'ять тисяч замовлень на Z. А остання літера латинського алфавіту, якою був названий автомобіль, означає в Німеччині акуратно вигнуту колісну вісь. Найбільшим мінусом родстера BMW був маленький багажник. Найбільшим плюсом - 170 коней і 225 км/г на додачу.
В 1989 році BMW остаточно ввійшов на окуповану "Мерседесом" територію автомобілів класу "люкс". З конвеєра зійшла 8-я серія. Під капотом 850і стояв запозичений в 750 12-циліндровий двигун потужністю 300 коней (в 1992 його віддачу збільшили до 380).
Однак 6-ступінчата механічна коробка виявилася менш популярною за автомат. "850-у", на відміну від інших швидкісних моделей, не стали постачати електронним обмежником швидкості на 250 км/г. Це й була максимальна швидкість.
До цього часу пройшов майже рік, як сама знаменита "п'ятірка", дотепер , незважаючи ні на що, що викликає повагу Е34, колесила по самих різних континентах, включаючи Росію. Але, знаючи підступництво BMW, від них чекали чогось із серії "Ух, ти!". І дочекалися.
Спочатку в квітні 1989-го з'явилася 315-сильна М5. А от в 1992 році дочекалися остаточно. З'явилася М5 Е34, заряджена 380 кінськими силами. До сотні "емочка" вистрілювала за шість із половиною секунд. Скільки вона вичавлювала максимально, так ніхто й ніколи не довідався. Майже відразу ж вийшла ще одна "емка", у виконанні tourіng.
Під капотом, здавалося б, сімейного седана, ховалося 380-сильне сталеве серце. BMW M5 (E34) виконувалася й у кузові універсал.
А цей автомобіль американські журналісти назвали "Автомобілем сторіччя". І щоб не розчаровувати своїх шанувальників, він перетерпів самі "несуттєві" зміни. Його двигун, потужністю в 286 коней, що він одержав в 1992 році, розігнали до 321 в 1995-му.
Все це споживало всього 12 літрів бензину на сто кілометрів, при цьому розганяючи до сотні за п'ять із половиною секунд. Але М3 у кузові Е36 чомусь не вважалася спортивним автомобілем.
В 1996 році прийшов час обновити "сімки". Технічно зроблена BMW 740і в кузові Е38 з "побратима" - Е32. Змінилося все. Зовнішній вигляд. Відношення до хазяїна. Ні, приязною "морду" нової "сімки" не назвеш. Але це для зустрічних.
Еластичний, обсягом 4,4 літри, 8-циліндровий двигун максимально розкручувався вже при 3900 про/м. і дозволяв піти в крапку за шість із половиною секунд. От тільки фокус "сів та поїхав" з "740-ю" не проходив. Посібник з експлуатації "сімки" відрізнявся від інструкції з поводження в космічному "шаттлі" зовсім мало-мало. Книжка BMW була тонкішою.
На вибір пропонувалося дві коробки. Причому в ручну версію додали шосту, понижувальну. Вона душила двигун, зменшуючи його порив на сімнадцять відсотків. Як наслідок, витрата всього 12,5 літрів на сто кілометрів. Фахівці в оцінці 740 були одностайні: крапки над "і" розставлені.
Навіть дуже товста "інструкція із застосування" не відлякувала потенційних покупців від технічно складного й зробленого BMW 7-serіes (E-38).
У цьому ж році дочекалися свого поновлення й "п'ятірки". В автомобільний світ увірвалися Е39. Сім варіантів двигунів на будь-який смак. І для неспішних, і для тих, хто швидше, ну, а для самих нестримних BMW викотив "540-у". 8-циліндровий, обсягом 4,4 літри, двигун дозволяв розганяти "тридцять дев'яту" усього лише до 250 км/ч. "Бош" знову втрутився зі своїм електронним обмежником. Усе в цій машині було зроблено для того, щоб пілот на будь-якій швидкості почував себе в безпеці, і при цьому комфортно.
BMW 5-serіes (E-39) викликала нечуваний ажіотаж, завдяки достатку варіантів двигунів. Автомобіль має скажену популярність і донині .
Взагалі, кінець дев'яностих став для BMW неймовірно продуктивним. Нові "п'ятірки", "сімки", незаперечний успіх Z3, все це не давало можливості навіть для невеликої перерви.
Нове дітище BMW Motosport - М Roadster - побачило світ в 1997 році. Просто з'явилася потреба поліпшити все те, що було вкладено в Z3. От вам М, до того ж родстер. Спробуйте-но приборкати 321 коня! І майте на увазі, "емка" легше Z на сто двадцять кілограмів і, виходить, до сотні розганяється за 5,4 секунди.
"Помилки - це щаблі на сходах, що ведуть до успіху", - підсумував Кріс Бенгл (Chrіs Bangle) після того, як нове покоління "трійок" було випущено на волю. На їхню розробку BMW затратили більше двох з половиною мільйонів людино-годин. 2400 найрізноманітніших деталей були повністю перероблені. Все це нова "трійка" стерпіла й в 1998 році постала перед публікою у всій вроді.
Найбільш потужна модифікація - 328 - набирала сто кілометрів менш, ніж за сім секунд. "Феноменальна потужність і неймовірне зчеплення з дорогою", - це все про неї.
Будь-яке дітище Кріса Бенгла (Chrіs Bangle) ще до появи на світ було приречене на успіх. Не виключення й BMW 3-serіes (E-46).
В 1997 році, на Франкфуртській автомобільній виставці, навколо стенда BMW народ тупцював у явному здивуванні. Z3 Coupe викликає непередбачену реакцію.
"Ви її або приймаєте, або прощавайте", - відповідав Бенгл. І дійсно, як ставитися до автомобіля, що спереду виглядає як родстер? А ззаду як нова "трійка-турінг"?
Z3 Coupe оснащували тільки двома типами двигунів: 2,8 літри, потужністю 192 коней і 321-сильним М-двигуном. Говорять, із другого погляду на "мюнхенського бігунка" у нього закохувалися навічно.
BWM Z3 Coupe - дуже гарний автомобіль, недарма говорили, що із другого погляду в нього закохувалися назавжди.
"Вовк в овечій шкурі", - так описали першу М5 в 39-му кузові. Взагалі ж, вони праві. Тим більше, що перші фотографії "емки" були зроблені в блакитному мареві. Дивишся на неї: ну так, чотири труби. Ну, дзеркала інші. А от противотуманки дуже вже овальні. Але це, коли не знаєш, що таке літера М с п'ятіркою праворуч.
М5 - це 400 коней, які розганяють 4-дверний седан до сотні всього за п'ять цілих і три десятих секунди. Швидше тільки літак, або спортбайк, у найгіршому разі. Одна проблема - М5 мають своїх постійних клієнтів з 1985 року, і тільки тисяча чоловік у рік можуть собі дозволити "приручити мюнхенського вовка".
Окрилений успіхом Z3, в 1999 році знову вистрілив завод BMW у Спартанбургу, штат Південна Кароліна, США. І хоча X5 зроблений в Америці, це повністю німецький автомобіль. Друга спроба завоювати ринок Нового Світу вдалася. Причому прорив мюнхенців у нішу так званих "паркетних позашляховиків" був настільки стрімкий, що тільки через кілька місяців після прем'єри конкуренти усвідомили, що X5 представили в самому серці американського автопрому - у Детройті. По рядах пройшло сум'яття й шепіт: "BMW зробили джип!".
Тодішній лідер ринку, Mercedes ML, приготувався до найгіршого. І було від чого. Баварець удався. Антипробуксовочна система, датчики контролю динамічної і інші "беемвешні" хайтековські розробки останніх років нітрохи не розчарували шанувальників швидкості й комфорту. Крім цього, X5 показав себе із кращого боку на бездоріжжі. Плюс десять подушок безпеки. Загалом , хвилюватися нема про що.
Кріс Бенгл
На X5 установлювали не тільки так добре знайомий 8-циліндровий двигун. На вибір пропонувався й 6-циліндровий і дизельний з безпосереднім упорскуванням палива.
Наприкінці цитата з німецького журналу Autoмоtоr und Sport: "Цей автомобіль пролітає одне коло по Нюрбургрингу менш, ніж за дев'ять хвилин". Швидше тільки Z7. В 2000 році один оберт навколо іменитої траси Z7 зробив на хвилину швидше.
В 2002-му концерн BMW Group домігся рекордної кількості продажів - 1 057 000 автомобілів, а також став переможцем конкурсу "Автомобіль року в Росії". В 2003 представлена сама розкішна модель BMW 7-ї серії - BMW 760і й 760Lі, з'явився новий седан BMW 5-ї серії.
BMW - одна з небагатьох автомобільних фірм, що не використає на заводах роботів. Вся збірка на конвеєрі йде тільки вручну. На виході - тільки комп'ютерна діагностика основних параметрів автомобіля.
Концерн є засновником міжнародної премії в області авангардної музики Musіca Vіva, підтримує проведення театральних фестивалів і інноваційних виставок. Прагнення до творчого сполучення мистецтва й техніки найяскравіше втілюється в унікальній колекції арт-карів BMW.
BMW X5 - перший досвід баварців поза асфальтом. Із упевненістю можна сказати, що досвід більш, ніж вдалий.
Імперія BMW тричі за свою історію опинялася на грані краху, щораз піднімалася й досягала успіху. Для всіх у світі концерн BMW - синонім високих стандартів в області автомобільного комфорту, безпеки, техніки і якості.
Багато виробників пропонують компактні хетчбеки як найбільш недорогі свої моделі. BMW, зрозуміло, знала про пристрасть жителів маленький європейських міст до компактних хетчбеків. З більш-менш придатних по цих параметрах компанія могла запропонувати лише купе третьої серії, що зі скрипом улазило в рамки середнього класу, не говорячи вже про якусь доступність автомобіля. Базова ж версія проектованої першої серії повинна була бути у два рази дешевше купе третьої серії, але при цьому залишатися швидким люксовим автомобілем.
BMW 1-ї серії не повинна була стати самим доступним BMW. Просто це маленький, але дуже гарячий хетчбек.
Так і вийшло: в 2004 році BMW 116і із двигуном, відповідно, обсягом 1,6 літра й 115 кінськими силами в комплекті стартувала в Німеччині з оцінки в 20 тисяч євро. Скромно, але не дешево. Вартість же трилітрових 130і, що палають жаром 265 "коней" наближалася скоріше до ціни 5-ї серії, не говорячи вже про екстремальні тюнинг-варіанти з надпотужними двигунами. Деякі ательє пропонують навіть версії з 8-циліндровими моторами. Успіх у випуску першого компактного хетчбека, був виразно на стороні BMW.
Відродження 6-ї серії вдалося. Оригінальний дизайн німці доповнили потужними двигунами.
Зрісший попит на люксові спортивні автомобілі підштовхнув баварський концерн до відродження легендарної шостої серії. Шум, що піднявся із приводу того, якою саме буде чергова історична модель BMW, відразу затих, коли усередині значних розмірів купе заревли 3,0 і 4,5 літрові двигуни. Тим, хто не зрозумів - показали 5-літровий V10, що містить у собі 507 кінських сил. То був уже M6.